“反禁摩”挑战政府行政权威

中国摩托车行业正在酝酿联合起来，组建“反禁摩”维权联盟，起诉某些城市违法“禁摩”，发布“反禁摩”宣言，向国务院提出有关申诉报告。这一系列纯民间性质的维权行动，是对“禁摩”城市政府行政权力的严峻挑战。在这场禁与反禁的角逐中，如果某个城市中代表政府的公安交管部门或有关行政职能部门一旦败诉，引发的连锁反应可能最后导致“禁摩”令在中国所有城市的寿终正寝
　　核心提示：
　　“禁摩”没有任何法律依据；
　　“禁摩”不符合我国汽车产业发展政策；
　　“禁摩”的负面影响，相当于减少500多亿元的年产值和近200亿元的税费收入；
　　“禁摩”使行业国际竞争力下降；
　　“禁摩”解决不了交通拥堵，反使人均占有道路空间加大；
　　“禁摩”剥夺了国人自由选择代步工具的权利。
　　面对入世之后全球摩托列强的“入侵”、本土越来越小的市场空间、利润连年下滑的恶性循环，中国摩托车产业终于按捺不住，在忍气吞声20年后的今天，大声对“禁摩”城市喊出了“不”！
　　这样一个具有反叛色彩的举动，被暂定在《中华人民共和国行政许可法》正式实施之后的某一天，由全国摩托车主流企业和经销企业、相关专家、律师、消协和消费者、媒体等共同参与，在重庆隆重举行“中国摩托车行业‘反禁摩’誓师动员大会”，对“禁摩”令发起猛烈挑战。
　　中国摩托车产业的发展，用“奇迹”两个字来形容一点儿也不过分。20多年前的上世纪80年代，我国摩托车年产量不到5万辆，尚未形成产业；而2003年产量高达1465．45万辆，是那时的290多倍，并且从1993年起，总产量已连续11年位居世界第一，绝对产量几乎占世界总量的一半。以民营资本打主力的中国摩托车产业，其发展速度创造了我国制造业的辉煌。现在，摩托车产业的年产值已达600亿元人民币。
　　由于摩托车技术是舶来的，高端技术我们尚未完全掌握，暂时只能生产中、低端产品，就技术层面上看，在国际市场上，除价格优势之外，在技术层面上，我们的产品基本上无竞争力，要突破这个瓶颈，只能通过技术创新，开发自主品牌，才能真正把摩托车产业做大做强。为此，“反禁摩”倡导者、重庆现代摩托车研究所认为，当前中国摩托车产业无论是原始资金的积累、多年发展的技术沉淀、还是国家的宏观环境，都具备实现摩托车强国梦的可能。但是“禁摩”令作为一个怪胎，长期以来成为阻碍摩托车产业发展的绊脚石，使摩托车产业最终陷于空前的窘境之中。
　　北京是“禁摩”的始作俑者
　　时间退回20年，北京市公安交通管理局和国家环保总局于1985年以交通安全和环保为由首先做出规定，限制摩托车在北京三环内行驶。很快，北京的示范作用引发了连锁反应，一些地方政府的相关管理部门纷纷跟风，相继出台了五花八门的“禁、限摩”政策，到今年6月，全国大约有150余个城市（含县级市）“限、禁”摩托车的正常行驶。
　　就中国的国情而言，对于那些买不起汽车，又想改善自己交通工具的老百姓来说，摩托车是较好的选择。摩托车作为代步工具，既快捷又灵巧，价格也易于被人接受。但为什么摩托车会在城市遭禁呢？根据重庆现代摩托车研究所调查一些城市的情况分析，一般有以下几个方面的禁摩理由：造成交通堵塞和交通事故的祸首；污染的重要来源；单位能耗过大；影响城市形象；影响社会治安等。
　　专家认为，这些理由均不能成为城市“禁摩”的必然选择，如果这些理由真能成立并大行其道，那么为什么国家不禁止或限制摩托车产业的发展呢？相反，无论是1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》，还是国家发改委今年6月出台的《汽车产业发展政策》，都是把摩托车产业作为汽车工业的重要组成部分，来加以培育和大力推进的。新的《汽车产业发展政策》提出到2010年要使汽车产业成为国家的支柱产业，应当说，摩托车在其中将扮演重要的角色。
　　重庆是中国的摩托之都，重庆没有“禁摩”，道路上有很多摩托车，但人们基本上未看到因摩托车而造成交通堵塞的情况。越南是全世界摩托车人均拥有量最高的国家，摩托车成为人们的主要代步工具，记者数次到越南采访，感叹越南遍地都是摩托车，倒是没有听闻摩托车成为堵塞交通的罪魁祸首之说。摩托车的体积仅有汽车的1／4至1／10，且机动灵活，便于通行，如何能造成堵塞？北京是全国率先“禁摩”的城市，但也是全国塞车最严重的城市之一，“禁摩”并未给交通的顺畅带来任何看得见的好转。至于摩托车造成交通事故多一说，据中国工业经济协会摩托车市场课题所做的调查报告显示：1994年至1996年全国摩托车万辆事故率分别为17．1、17．3和16．9，大大低于同期国内机动车（剔除摩托车）总量万车事故率120．6、122．7和117．6，可见在交通事故中，摩托车所占比重并不大。
　　当然，摩托车确实存在污染，特别是二冲程发动机的污染是相当严重的。但是可以通过其他途径加以解决，正像不能因为汽车造成交通事故就停止生产汽车一样，摩托车可以制定环保标准，要求达到“欧II”排放标准的发动机才能在城市行驶。其实，经测试，四冲程125型排量摩托车的排污量仅及轿车的1／8至1／10。按照国际上处理汽车
　　（摩托车）工业与安全、环保的通用做法，制定全国统一的安全、环保标准实行达标挂牌的办法比简单粗暴的“禁摩”理性得多。摩托车单位耗能也是较低的。轿车发动机的排放量基本上都在1．8升以上，而主流摩托车125型（还有100、90、50型）仅0．125升甚至更小。以每部轿车平均搭载5人计算（实际上是不可能的）1．8升÷5人＝0．36升／人；如果按载2．5人计算1．8升÷2．5人＝0．72升／人，而摩托车即使按1人／车仅0．125升／人，单位能耗低的优势一目了然。我国是一个贫油国，已探明的储量仅够使用20年，现在已经是世界第二大石油进口国，仅2001年用于石油和石油制品的外汇就高达175亿美元，且每年还按10％的速度递增。摩托车从节能的角度说，应当是值得提倡的交通工具之一。
　　摩托车是否影响城市形象？巴黎、伦敦、东京等城市算是世界名城，但据考察，这些城市摩托车行驶自如，既未限、也未禁，更没有因摩托车的行驶有影响城市形象之说。伦敦市长竟然大力限制汽车，鼓励人们使用摩托车，对骑摩托车的市民实行减税；西班牙巴塞罗那市长在广州“国际大都会年会”上坦诚，巴塞罗那有30多万辆摩托车，而巴塞罗那依旧是世界名城，并没有因为有那么多摩托车而损害了城市形象，反而成为吸引人们眼球的一道风景。
　　至于说摩托车会影响社会治安，简直有些滑天下之稽，飞机、汽车、菜刀、斧头都可能成为歹徒作案的工具，是不是都应该“禁”呢？
　　“禁摩”的幕后原因
　　表面的说辞并不能成为“禁摩”的真正理由，深层的原因不会那么简单。重庆现代摩托车研究所的专家通过调查分析认为，“禁摩”的真实原因有如下几点。
　　一是消费税的征收环节不十分合理。现在消费税的征收是在生产环节，获得好处的是摩托车生产城市或地区，而摩托车消费使用的城市不仅未得到好处，还会因大量摩托车的加入，增加交通管理的工作量，增加管理成本，如果把消费税改在消费环节征收，这不仅对摩托车消费城市有利，而且对生产环节的偷漏税有极大的遏制作用。据测算，仅消费税一项，每年摩托车行业应征收50亿元的税款，但实际上不到20亿元，只占应收税款的30％－40％，改进消费税征收环节，偷漏税基本上成为不可能。
　　二是为了保护本地的公交、出租车业。这两个行业都是政府直接经营或通过发放牌照间接控制的行业，而且都是利税大户；摩托车的出现势必对公交、出租车市场份额形成有力的挑战和威胁。这是一些既得利益者所不愿看到的；而城市交通管理的话语权恰恰是在这部分人手中，因此摩托车的厄运自然会不期而至。
　　三是城市交通的硬件和软件不完善。城市交通建设的欠债过多，其设施和管理相当不完善，严重制约了城市机动车的发展，这是管理上的问题。面对矛盾日益突出的交通问题，部分城市交通管理者没有很好地在现有设施上挖潜，使有限的城市交通资源尽其所用，而是采取简单粗暴的方法，歧视性地实施“禁摩”，想以此解决城市交通的拥堵。事实上这种办法是不奏效的。已“禁摩”城市的交通状况并不比未“禁摩”城市的交通状况好；同一城市“禁摩”前和“禁摩”后交通状况也是毫无改观。要知道，城市道路是用纳税人的钱修建的，属于市民共有的资源，有什么理由只准轿车行驶，不准摩托车上路呢？这是不是侵害了部分公民的道路使用权？
　　“禁摩”给摩托车产业致命一击
　　从某种意义上说，中国摩托车产业的发展是在“禁摩”声不断的夹缝中成长起来的。越来越多“禁摩”城市的出现，大大缩小了中国摩托车市场的发展空间。摩托车是一相对的高价耐用消费品，它的发展必然需要较高的消费水平作支撑。中国的城乡差别依然很大，城市的总体消费水平大大高于农村，购买力也大大高于农村，而城市“禁摩”速度的不断加快，使摩托车在城市的市场越来越小，这样下去，可能对整个行业会造成致命打击。
　　以武汉市为例，有关文章分析说：武汉市禁牌前每天上牌400个，以武汉市面积、人口、经济发展水平为参照，假设被禁摩的一个大中城市原来日销量为300辆，以全国100个城市“禁摩”（实际上已有150个城市）计算，每年即减少1095万辆的摩托车，相当于减少547．5亿元的年产值。减少30亿元的利税，少收车辆购置税50多亿元，
　　减少保险费收入20亿元，减少养路费100多亿元。同时，摩托车产业还带动了钢铁、塑料、电子、石油、化工、橡胶、服务等10多个相关行业的发展，而“禁摩”之后这些行业将会受牵连，造成生产能力过剩，以至于影响效益、影响就业。
　　“禁摩”还会影响中国摩托车整体技术的提升。失去城市市场后，摩托车只得向农村发展，虽然这个市场很大，但是中国农村消费意识落后，农民在大件物品购买上首先追求价廉，对技术含量高、附加值高、价格相对较贵的产品消费能力低。为了获得商机，企业不得不将竞争的焦点转向低附加值产品上，将主要精力放在农村市场，放弃了对城市需求的中、高档车型的开发，结果是与世界同行业的研发和生产水平的差距进一步拉大，国际竞争力进一步削弱。
　　城市“禁摩”造成摩托车行业无序的恶劣竞争日趋激烈。目前，农村消费者品牌意识薄弱，真假鉴别能力低，这给简单的拼装厂家提供了市场空间，一些厂家投放大量质次价低的产品（或冒牌产品），使中国摩托车市场竞争相当无序。这不仅给大型的正规生产企业带来极大的伤害，还使大量的国家税收被偷逃。尽管国家相关管理机关明确了3C标准和生产准入制度，但中国摩托车行业的混乱局面仍然没有根本的改观。
　　中国摩托车行业的利润从1996年起到2001年一路下滑，2002年－2003年略有回升。回升的主要原因是出口增加，但是由于核心技术的限制，中国摩托车的国际竞争力已越来越弱，其发展前景十分堪忧。
　　“禁摩”合法吗专家认为，禁止性的规定、剥夺公民权利的规定只有法律才能作出。我国现有的所有法律，没有哪一条规定不允许公民在城市使用摩托车，公民的权利除了法律规定赋予以外，法律没有禁止
　　性规定的，也属公民的权利。这是法律的内载性和公民权利的广泛性所决定的。任何组织或任何人都无权剥夺。“禁摩”令的出台，找不到任何的法律依据，是游离于法律之外的举措，因此应视为非法。
　　公民购买、使用摩托车属于公民的消费权、通行权，属于公民的基本人权。它不但受宪法的保护，一些法规也明确了公民具有此项权利：公安部2001年10月1日颁布履行的《中国人民共和国机动车登记办法》明确规定，车管所必须在受理之日起三个工作日内给予机动车上牌照，否则要承担相应的法律责任。“禁摩”显然同这种精神相抵触。
　　中国《汽车产业发展政策》第61
　　条载明：培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。第62条又提出：建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。摩托车属于汽车产业的一部分，属汽车工业的L类产品，理应受国家汽车
　　产业政策的指导和保护。
　　“禁摩”在一定程度上侵害了摩托车生产企业的发展权。中国已是世界摩托车大国，但远非强国。高端的核心技术我们尚未掌握，不能生产技术含量高的产品，在国际上除价格外，基本上无竞争力，要打破这一僵局惟一的办法就是通过技术创新开发自主品牌的产品才能跻身国际市场。而要生产高技术的产品必须要有相应的市场依托，“禁摩”后，摩托车失去了城市这个高端市场，也就失去了高端产品赖以发展的依托，极大地遏制了我国摩托车产业的发展。
　　现阶段摩托车在我国已不单是出行的代步工具，在大城市的城乡结合部和中小城市，已经是相当一部分人们的生产资料，他们靠摩托车养家，靠摩托车生存。“禁摩”对这部分人的打击是可想而知的。
　　缔结“反禁摩”维权联盟
　　重庆现代摩托车研究所作为“反禁摩”倡导者，其负责人对记者说，在“中国摩托车行业‘反禁摩’誓师动员大会”期间，除了开展一些研讨活动之外，还将重点商讨组建“反禁摩”维权联盟，聘请律师团起诉某些城市违法“禁摩”，发布“反禁摩”宣言，向国务院提出有关申诉报告。这一系列的纯民间性质的维权行动，是对“禁摩”城市政府行政权力的严峻挑战。在这场禁与反禁的角逐中，如果某个城市中代表政府的公安交管部门或有关行政职能部门一旦败诉，将会引发连锁反应，可能最后导致“禁摩”令在中国城市的寿终正寝。
　　当然，起诉只是手段而并非目的。重庆现代摩托车研究所认为，城市“禁摩”不合理也不合法。从我国颁布的所有政策法规看，从未有“禁摩”的任何规定。城市“禁摩”已违反《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权，也严重侵害了广大人民群众的消费权。为此他们建议：国家制定统一的相关法规，取消地方“禁牌”“限牌”的相关政策，让满足法规条件的摩托车重新进入禁限牌城市，把被剥夺的道路使用权归还广大的民众；加强城市交通法规宣传和管理执法力度，提高摩托车使用者的交通安全意识，社会公德意识，严格摩托车行车规则，控制热排放、车速、限载人数等政策，大力规范摩托车使用者的行业行为；严格摩托车产品技术法规标准，政府制定相应的鼓励政策，引导和督促摩托车企业进一步提高产品的环保标准，提高摩托车的安全性和可靠性，加大多缸、多气门、水冷、电喷等新技术的开发和应用，不断提升摩托车的技术含量，真正做到以技术升级促进产业升级，以产业升级促进摩托车在国际市场的竞争力；打破地方保护，按照国家统一的摩托车检测标准办理入户手
续，取消乱收费，实施国家统一收费标准进行收费，地方政府在为本地摩托车企业放牌的同时，也应对外地企业一视同仁，不应歧视；政府要像扶持汽车一样鼓励摩托车产业发展。在交通确实比较拥挤的大城市，可以在每年给予相对足够的配额进行公开放牌，同时将报废摩托车的数量以配额的形式补齐；国家有关部门应严格实施摩托车生产、销售的准入条件，指定国家权威性检测机构，统一摩托车准入标准，达到标准的摩托车才允许生产、销售，打击假冒伪劣产品，净化摩托车市场。（23G1）
　　(图)在前不久重庆举行的第三届中国国际摩托车博览会上，各厂家均排出最强阵容的车模助阵，精心推出自己的新品牌，同时，外商也对中国摩托车业的迅猛发展大加赞赏。本报记者白勇／摄